INNOWACYJNE
TECHNIKI I TECHNOLOGIE DLA GÓRNICTWA BEZPIECZEŃSTWO
– EFEKTYWNOŚĆ – NIEZAWODNOŚĆ
połączona
z Jubileuszem 50-lecia pracy naukowej Profesora
Zdzisława Kłeczka
17-19
listopada 2010 r. – Rytro
Konferencja
jest organizowana w ramach obchodów 60. rocznicy powstania
Instytutu Techniki Górniczej KOMAG
WSPÓŁORGANIZACJA:
PATRONAT
HONOROWY:
Dr inż.
Piotr Litwa – Prezes Wyższego Urzędu Górniczego
Mgr inż.
Stanisław Gajos – Prezes Zarządu Katowickiego Holdingu Węglowego S.A.
Dr inż.
Mirosław Kugiel – Prezes Zarządu Kompanii Węglowej S.A.
Mgr inż.
Andrzej Szymkiewicz – Prezes Zarządu Południowego Koncernu Węglowego S.A.
Dr inż.
Herbert Wirth – Prezes Zarządu KGHM Polska Miedź S.A.
Mgr inż.
Jarosław Zagórowski – Prezes Zarządu Jastrzębskiej Spółki Węglowej S.A.
Serdecznie zapraszamy do wzięcia
udziału w kolejnej konferencji z cyklu KOMTECH,
która odbędzie się w dniach 17-19.11. br. w Hotelu
„Perła Południa” w Rytrze. Celem konferencji jest
prezentacja najnowszych osiągnięć naukowych, badawczych i technicznych
w zakresie przedstawionej tematyki, wymiana doświadczeń związanych z
wdrażaniem innowacyjnych rozwiązań, jak również
przedstawienie oferty producentów maszyn i urządzeń
górniczych.
XX Jubileuszowa Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna
BADANIE, KONSTRUKCJA, WYTWARZANIE I EKSPLOATACJA UKŁADÓW HYDRAULICZNYCH
20-22 września 2010 r. – Rytro
Konferencja jest organizowana w ramach obchodów 60. rocznicy powstania Instytutu Techniki Górniczej KOMAG
Zaproszenie
Instytut
Techniki Górniczej KOMAG zaprasza do wzięcia udziału w konferencji
CYLINDER 2010, która odbędzie się w dniach 20-22.09. br. w Hotelu
„Perła Południa” w Rytrze. Celem
konferencji jest przegląd najnowszych osiągnięć naukowo-technicznych w
dziedzinie projektowania, rozwoju, badania i eksploatacji układów
hydraulicznych z uwzględnieniem relacji człowiek-maszyna-środowisko,
wymiana wiedzy i doświadczeń w zakresie wykorzystania innowacyjnych
technik i technologii, jak również weryfikacja prac instytucji
naukowych i badawczych pod kątem możliwości i celowości przemysłowego
zastosowania nowych koncepcji i rozwiązań.
Lokomotywa, wyposażona w napęd spalinowy, jest przeznaczona do transportu kolejowego wozów z materiałem, urobkiem lub ludźmi. Kadłub lokomotywy ma budowę modułową. Odrębnymi modułami są dwie równorzędne kabiny po obu stronach i przedział silnikowy. W układzie napędowym zastosowano nisko toksyczny sinik firmy Cummins.
Silnik ten, poprzez przekładnię hydrokinetyczną typu PH2.340-25 oraz przekładnię rewersyjną typu SB 102, napędza przednią oraz tylną przekładnię kątową. Wały główne tych przekładni są jednocześnie osiami zestawów kołowych.
Lokomotywa Lds-100K-EM jest wyposażona w trakcyjny (manewrowy) hamulec z napędem hydraulicznym oraz hamulec awaryjno-postojowy luzowany hydraulicznie.
Sterowanie obrotami silnika, hamowanie, sterowanie kierunkiem jazdy i załączanie piasecznic odbywa się na drodze hydraulicznej, natomiast rozruch silnika jest realizowany na drodze elektrycznej.
Lokomotywa wyposażona jest w układ kontroli „sprawności” działania maszynisty (czuwak), który współpracuje z hamulcem awaryjno-postojowym. Lokomotywa Lds-100K-EM jest lokomotywą dwustanowiskową o równorzędnym układzie sterowania z obu kabin, z blokowaniem sterowania jednej z kabin przy nadaniu uprawnień drugiej. Lokomotywa Lds-100K-EM wyposażona jest w system kontrolno - ostrzegawczy, informujący obsługę o nieprawidłowej pracy zespołów lokomotywy między innymi w przypadku zaniku ciśnienia oleju smarującego silnik, braku ciśnienia w układzie hamulcowym, przekroczeniu temperatury cieczy chłodzącej oraz przekroczeniu temperatury oleju w układzie hydraulicznym, braku prądu ładowania itp. W przypadku zadziałania automatycznego układu gaśniczego (AUG) lub przekroczenia dopuszczalnej prędkości jazdy nastąpi automatyczne wyłączenie silnika napędowego.
Oprócz centralnej (automatycznej) instalacji gaśniczej działającej samoczynnie, każda kabina wyposażona jest w przenośną gaśnicę proszkową lub śniegową.
Lokomotywa posiada napęd spalinowy i jest przeznaczona do transportu kolejowego wozów z materiałem, urobkiem lub ludźmi. Kadłub lokomotywy ma budowę modułową. Odrębnymi modułami są: kabina przednia, kabina tylnai przedział silnikowy. W układzie napędowym zastosowano nisko toksyczny sinik firmy VOLVO PENTA, wyposażony w układ dolotowo-wylotowy budowy ognioszczelnej.
Silnik ten, poprzez przekładnię hydrokinetyczną typu PH2.340-25 oraz przekładnię rewersyjną typu SB 102, napędza przednią oraz tylną przekładnię kątową. Wały główne tych przekładni są jednocześnie osiami zestawów kołowych.
Lokomotywa Lds-100K-EMA jest wyposażona w trakcyjny (manewrowy) hamulec z napędem hydraulicznym oraz hamulec awaryjno-postojowy luzowany hydraulicznie.
Sterowanie obrotami silnika, hamowanie, sterowanie kierunkiem jazdy i załączanie piasecznic odbywa się na drodze hydraulicznej. Rozruch silnika realizowany jest również na drodze hydraulicznej z wykorzystaniem energii zgromadzonej w hydroakulumatorach.
Lokomotywa wyposażona jest w układ kontroli „sprawności” działania maszynisty (czuwak), który współpracuje z hamulcem awaryjno-postojowym. Lokomotywa Lds-100K-EMA jest lokomotywą dwustanowiskową o równorzędnym układzie sterowania z obu kabin, z blokowaniem sterowania jednej z kabin przy nadaniu uprawnień drugiej. Lokomotywa Lds-100K-EMA wyposażona jest w system kontrolno - ostrzegawczy, informujący obsługę o nieprawidłowej pracy zespołów lokomotywy między innymi w przypadku: zaniku ciśnienia oleju smarującego silnik, braku ciśnienia w układzie hamulcowym, przekroczeniu temperatury cieczy chłodzącej itp. Oprócz centralnej (automatycznej) instalacji gaśniczej działającej samoczynnie, każda kabina wyposażona jest w przenośną gaśnicę proszkową lub śniegową.
Lokomotywa PIOMA LDS 80 jest efektem współpracy CMG KOMAG i FMG PIOMA S.A. Została zbudowana na bazie podzespołów ciągnika kolejki podwieszanej PIOMA CS 80. W rozwiązaniu zastosowano hydrauliczną transmisję momentu obrotowego silnika spalinowego na koła jezdne. Przy masie własnej 15 t umożliwia uzyskanie siły pociągowej 40 kN, dociągnięcia składów pociągowych o masach przekraczających 200 t. Cechą szczególną rozwiązania jest zastosowanie trójbryłowego podziału ciągnika na:
środkową część maszynowni, posadowionej na saniach, zawierającej silnik spalinowy i układ hydrauliczny
dwie kabiny operatora zintegrowane z wózkami jezdnymi, przy czym każdy z wózków jest wyposażony w dwie przekładnie, napędzające po dwa koła jezdne przynależne do tej samej szyny.
Taki podział pozwala na pokonywanie łuków o małym promieniu i ogranicza możliwość wypadania lokomotywy z toru. Trzy bryły lokomotywy są połączone ze sobą przegubowo, w sposób umożliwiający wzajemne przemieszczanie względem osi przegubów.
Innowacyjnym rozwiązaniem jest zastosowanie systemu napędzania pary kół po obu stronach wózka napędowego przynależnych do tej samej szyny, podczas gdy w klasycznym rozwiązaniu napędzane są zestawy kołowe, których koła przynależą do przeciwległych szyn i z tego powodu na zakrętach dochodzi do poślizgów jednego lub dwóch kół równocześnie. Napęd przenoszony jest z silników hydraulicznych, zintegrowanych z przekładniami na pary skojarzonych z nimi kół jezdnych. Przekładnie są wahliwie przymocowanedo ramy wózka za pomocą przynależnych do nich tulei czopowych, osadzonych w tulejach okularowych wózka napędowego. Wahliwość przekładni gwarantuje równomierny rozkład masy lokomotywy na wszystkie koła napędowe.
Opisane powyżej innowacyjne rozwiązania powodują, że lokomotywa ma znaczącą przewagę konkurencyjną ze względu na następujące zalety:
lokomotywa, mimo znacznej długości, lepiej wpisuje się w zakręty niż lokomotywy jednobryłowe, nie wykazując tendencji do wypadania z torów,
kabiny skręcające się wraz z wózkami kabiny znacznie ograniczają ich „zachodzenie” poza zarys torów na zakrętach, zmniejszając tym samym zagrożenie kolizją,
siła uciągulokomotywy jest przenoszona w osi symetrii torów, co przy hamowaniu w czasie pokonywania zakrętów w dużym stopniu zapobiega „wypychaniu” lokomotywy z torów przez masę składu wagonów,
równomierny rozkład masy lokomotywy na wszystkie osiem kół poprawia skuteczność hamowania lokomotywy.
Osiągnięcie jest systemowym rozwiązaniem problemu tłumienia hałasu wentylatorów. Wadą dotychczas stosowanych biernych środków redukcji hałasu jest ich jednolita budowa, uniemożliwiająca wydzielenie stref, brak wlotów (wylotów) wentylacyjnych lub niedostateczne wytłumienie tych rejonów oraz długi czas montażu (demontażu).
Innowacyjne rozwiązanie Centrum KOMAG oferuje następujące korzyści:
ograniczenie do minimum odbić fali akustycznej w rejonie stref wlotu / wylotu powietrza,
maksymalne zwiększenie liczby odbić fali akustycznej jaka powstaje podczas przepływu strugi w strefie wymiany powietrza (w strefie tłumienia),
maksymalne skrócenie czasu potrzebnego na montaż / demontaż osłon,
umożliwienie wielokrotnego montażu / demontażu systemu bez jego uszkodzenia / pogorszenia jego własności,
zabudowanie powierzchni przeszklonych umożliwiających ciągły nadzór nad układem wentylatora,
umożliwienie szybkiego dostępu do strefy pomiędzy przyłączem kablowym silnika a pokrywą rewizyjną wentylatora.
Wentylator lutniowy WLE/M-1200B/1 o wydajności nominalnej 14,4 m3/s i spiętrzeniu 4000 Pa ma konstrukcje jednostopniową, co sprawia, że urządzenie cechuje się wysokim poziomem niezawodności, trwałości i bezpieczeństwa eksploatacji. Urządzenie składa się z kadłuba wykonanego jako konstrukcja spawana oraz z zespołu wirnika z układem napędowym. Silnik, umieszczony w zamkniętej osłonie, jest chłodzony powietrzem spoza strugi płynącej przez wentylator. Układ przepływowy składa się z członu nadłopatkowego z kierownicą wstępną, wirnika osadzonego na wale silnika i członu kierowniczego. Konstrukcja wentylatora umożliwia zainstalowanie, poprzez połączenia kołnierzowe, tłumików hałasu – zarówno na wlocie jak i na wylocie.
W sytuacjach awaryjnych urządzenie ZAZ-P umożliwia mechaniczne (ręczne) wyzwolenie działania obciążnikowego źródła siły hamującej w pneumatyczno-obciążnikowym napędzie hamulcowym maszyny wyciągowej. Następuje wtedy uruchomienie hamulca z pominięciem podstawowego układu sterowania.. Urządzenie to zadziała w sytuacjach szczególnych, gdy inne środki uruchomienia hamulca zostały wykorzystane i mimo to brak jest efektów hamowania. Urządzenie ZAZ-P jest zabezpieczoneprzed nieuzasadnionym użyciem.
Nauka
